「C-NACP」为new car assessment program的缩写，其释义为新车评估程序（体系）。大部分汽车爱好者对于该机构设计的初衷是存在误解的，其目的并不是为测试车辆的“耐撞性”；而是通过系统的测试得出结果，实现对汽车行业的管理以及车辆制造标准的规划。通俗的解释就是让车企知道应该按照什么标准造车，这就难免出现级别不够高的车辆了。

「中汽研」是中国汽车技术研究中心的简称，该机构是存在与车企合作的。比如前一段时间被中保研起底车辆真实品牌的大众汽车，该企业就是中保研行业制定标准的企业之一。那么这一机构的权威性如何也就很值得商榷了！要知道帕萨特、迈腾、途观L、本田INSPIRE等车在CNCAP中的成绩都是挺不错的，但是到中保研后就显得非常不“抗撞”了，标准似乎很LOW。

正面40%_60km/h时速可变形避障碰撞测试

CNCAP的最严格碰撞测试项目也几乎是“送分”。首先正面40%的撞击面有可以让横纵梁起到理想的缓冲撞击力的效果，撞击面越大局部承受的压强就要越小，车辆的损伤理论上并不会非常大。其次「可变性避障」说白了就是吸能避障，在撞击瞬间可以缓冲掉“≤40%”的撞击力度，由此可见车辆在碰撞测试中基本不会失分，这也是CNCAP被戏称为“五星销售”的原因。

概念：CNCAP与诸多企业制定了所谓的行业标准，而参与标准制定的企业又有多少是真正的自主品牌。以外资公司为主的汽车制造企业，其目的是为了给C端用户提供高品质汽车，还是为了有效控制制造成本牟利？相信这一问题是没有争议的，那些所谓的基于制造成本中和碰撞保护强度的说法不成立；品牌溢价非常高的主流合资品牌，对比几乎没有溢价能力的自主品牌，为什么后者能够使用更高等级的材料打造车身呢？这是态度问题。

中保研_C-IIHS

「C-IASI」是中保研的缩写，释义为中国保险汽车安全指数。相同机构在美国为IIHS，同样是由保险公司合资成立的汽车安全测试机构。其成立的初衷还真的是为了告诉消费者哪些车更安全，因为安全等级差的汽车在碰撞中必然会有更大的车损与人伤；车险中的车损险与第三方责任险正是用于碰撞后的赔偿，如果损伤过大则保险公司要承担的赔偿基数也会更大，说白了就是要多掏钱。

「双赢」是任何行业成功的基础，CIAIS要保证己方的利益自然要让汽车用户获益。对于用户而言汽车最大的价值不仅是代步，而且是能够起到全面的保护能力；中保研让用户实实在在的看到并懂得如何选择，这就叫做双赢。同时对于安全等级差的车辆提高保费，这对保险行业而言也能够有效降低风险系数；对于汽车制造行业的标准升级也是一种倒逼，该机构很有价值。

正面25%_64km/h时速不可变形刚性避障碰撞测试

顾名思义，在碰撞测试中车辆撞击面更小，理论上受到的损伤自然会更大。「刚性避障」是没有吸能能力的，在碰撞中损伤的必然会是汽车。这是更贴近真实路况的测试，比如汽车失控撞击到电线杆、路桥水泥墩或者墙壁，这些物件似乎是没有吸能设定的吧。如果按照CNCAP的测试那就只能“车撞车”，而是一定是低标准车辆撞低标准车辆，如低标准车辆撞高标准车辆还是等于无法吸能，对不对呢？